【中國汽車報】發展新能源汽車技術 中國該走哪條路
發布日期：2008-07-13 閱讀次數：
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2008年07月11日 來源: 網易-中國汽車報
編者按：我國已頒布實施相關產業政策，把發展新能源汽車放在一個非常突出的位置上，也提出了較為完整的發展戰略、方針和目標。但產業規劃還需要分解和細化，共性技術的路線還不夠清晰。
近日，國家發改委組織主要的汽車企業、業內專家召開了一次非公開會議，探討我國新能源汽車技術路線和發展方向。據參加會議企業人士透露，根據本次會議討論意見，一個由40多位業內專家組成的專家組正在擬定一個全面而詳細的報告書，為我國新能源汽車發展進行詳細規劃。這個報告有望在年內面世。通過自主創新發展新能源汽車技術，選擇適合中國國情的新能源汽車技術路線，是該報告將要闡述的重要內容。
為此，記者采訪了一些專家、學者，請他們圍繞新能源發展到底該走哪條技術路線，發表了意見和看法。
中國汽車工程學會電動汽車分會秘書長、清華大學汽車工程系副教授田光宇
我國將呈現多種技術方案共存局面
“未來一段時間，我國會呈現各種新能源汽車技術方案共存、在競爭中發展的局面。”中國汽車工程學會電動汽車分會秘書長、清華大學汽車工程系副教授田光宇說。
之所以持這樣的觀點，田光宇的解釋是，各類新能源各有所長，我國幅員遼闊，區域差異大，不可能全部采用單一能源，今后很可能是多種能源共同發展，各種技術都要嘗試。經過一段時間競爭后，可能會遴選出來哪種方式更占優勢。
公交客車在我國特別是大城市占了很大比例，我國也提出了優先發展公共交通的戰略。田光宇認為，對我國來說，公交客車的清潔化比小轎車的清潔化更重要。完成這個過程需要相當長的時間，目前我國還處于過渡時期。對于公交車來說，可外接充電式的油電混合動力系統是十分理想的技術解決方案，既可以加油，也可以在晚上充電，保證了動力性能，也兼顧環保。“現階段，受到燃料電池和蓄電池技術的制約，純電動和燃料電池汽車不可能在3～5年內實現大規模批量投產和真正商業化。8～10年后，很可能在很大范圍內獲得推廣。”他說。
田光宇說，在一些共性技術或者單個企業難以突破的關鍵零部件技術上，可以由政府牽頭，組織企業、研究機構和大學聯合開發。科技部從“八五”期間開始，一直在做這方面的工作。
有沒有市場至關重要。目前，我國新能源汽車技術難以突破，其零部件配套體系尚未建立，根本制約因素是沒有市場，企業不愿意投入。田光宇說：“政府應該從公交采購等方面優先考慮新能源汽車。先有一定的市場，才會有企業愿意投入，雪球才有可能越滾越大。如果讓企業事先把一切都準備好再進入市場的話，風險太大，也不現實。”他以傳統內燃機轎車為例：“上個世紀八十年代末，桑塔納剛剛國產化時，我們的制造工藝和技術根本達不到德方標準。但20年下來，該車型已經完全符合國際標準。所以說，新事物發展、新技術的進步并非一蹴而就，我們要給它們成長的空間和土壤。”
江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康
應以純電動技術為首選
“現階段，燃料電池汽車產業化尚早，混合動力汽車更多是一種暫時的、帶有過渡性質的產品。在電動汽車技術路線選擇上，純電動技術應為首選。”江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康說。
發展純電動汽車，解決動力電池技術至關重要。目前，動力電池種類繁多，主要有鎳氫電池、鉛酸電池和鋰電池等。 沙永康認為，我們不可能每種動力電池都能夠獲得很好的發展，最好能夠選擇一兩種有發展前景、我國有一定技術基礎的路線發展，在這方面確立自己的優勢地位。鎳氫和鉛酸電池經實驗證明無法滿足人們使用要求，不太可能成為今后發展重點，我國發展動力電池應以鋰電池和鋅碳電池為主。
沙永康還說，現有汽車用電機效率已達極限，其大電流、高電壓和負載引起電流變化大，致使電池循環壽命短。他建議，采用電力推進器技術來解決這個問題。
我國政府應鼓勵企業聯合開發一些共性技術。沙永康認為，純電動汽車共性技術攻關應集中在動力電池的循環壽命和充電技術上，包括公用充電站等相關設備。“在項目競標中，不要以企業性質、本人資質等外在因素來決定中標與否，要以解決實際問題的能力為準繩。”他說。
美國托萊多大學終身教授張洪延
我國可大力發展煤基燃料技術
“美國政府認為，生物燃料技術是減少美國對進口石油依靠、提高國家能源安全、降低污染的理性選擇。按照美國的計劃，未來10年美國汽油消費量要降低20%，替代這20%的將是乙醇等生物燃料。”張洪延說，美國“三大”CEO對這一計劃給予了全力支持，他們承諾到2012年，美國市場上半數汽車將可以靈活選擇汽油、柴油、乙醇或者是混合燃料。
“美國之所以大力發展生物燃料，是以豐富的農作物資源為后盾的。”張洪延說，“相反，中國人口多，糧食供應緊張，并不適合照搬美國的這一模式。因而，中國政府明令禁止從農作物中提取燃料。”
張洪延表示，雖然我國不能照搬美國的發展模式，但我們可以學習其做法。在能源結構上，中國具有“缺油少汽多煤”的特點，煤炭資源豐富。我們可以利用這一點，大力發展煤基燃料，比如，低醇燃料、醚類。與石化燃料相比，它們比較清潔，又擺脫了對進口能源的依賴。另外，在美國，甲醇、乙醇汽車技術和市場化運作已經較為成熟，福特等公司推出了汽油、乙醇混合燃燒的汽車，在美國很多加油站都提供乙醇汽油。中國政府和企業可以向他們取經。
現階段，代用燃料技術尚未成熟，而內燃機汽車技術成熟，經濟實惠，還將在相當長的時間內占據交通領域的主導地位。張洪延認為，在過渡階段，內燃機及基于內燃機的混合動力系統還將是汽車動力系統的首選。但必須將混合動力客車與轎車技術分開來討論：“在轎車上，混合動力專利技術基本被日本壟斷。混合動力公交車各國都處于起步階段，基本上都沒有拿出最佳解決方案，我們應該在這一方面加大投入，搶占技術主導地位。”
張洪延還說，在技術路線選擇上，中國自主品牌企業要發揮主導作用，不要被國外企業牽著鼻子走。政府也要給予實質性扶持政策，鼓勵企業進行聯合開發。
目前，我國新能源汽車關鍵零部件缺乏統一標準。以電動汽車為例，電池、電機等非常不統一。張洪延說，汽車行業主管部門應該盡快制定相關技術標準，實現新能源汽車關鍵零部件標準化。這樣不僅能夠降低成本，也有助于實現關鍵零部件的批量生產和商業化。
北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程
“以我為主，自主創新”是主線
如何立足國情，選擇好新能源汽車技術是業內外廣泛關注的問題。北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程認為，在現階段，燃氣汽車技術、混合動力技術和蓄電池純電動技術、醇類靈活燃料更適合中國市場，其他新能源汽車技術要有更大突破后才能見到市場前景。
在電動汽車技術中，混合動力系統類型很多，不同技術方向各有優、缺點。林程說：“在短期內，我國可以著重發展對先進發動機技術依賴較小的混合動力汽車，如串聯式，保證基本的節油水平。但長期發展下去，還是要加大與先進發動機技術的集成，突破混合動力發動機技術瓶頸，提高節油水平。”
對于蓄電池純電動汽車，鋰電池是世界公認的動力電池技術方向。林程認為，我國在鋰電池上有相當好的技術基礎，但各個研究機構技術路線差別很大。在他看來，新型錳酸鋰和磷酸鐵鋰電池在成本、技術上都有優勢，應是重點發展對象。
驅動電機、動力電池、混合動力發動機和超級電容等，是電動汽車的核心零部件。林程說，我國的動力電池技術、驅動電機技術應重點在產業化上取得突破，實現高品質和低成本，打開市場之門，國家要在產業政策上多扶持。新型混合動力發動機技術、燃料電池技術的突破是長期和艱難的過程，國家只能對符合未來發展戰略的技術進行重點投入。有些技術還需企業和社會力量的投入，尤其需要整車企業提出技術需求和接口要求。
林程還說，我國的相關企業一定要把握住“以我為主，自主創新”的主線，掌握技術上的主動權，千萬不要走盲目引進、消化不良的老路。他說：“中國汽車企業應走產、學、研相結合的道路，學會將社會和國家的智力資源為己所用，轉變成自己的核心技術。低成本仿制和惡性競爭，絕對不應成為中國汽車企業的生存法則。在新能源汽車上，有很多空白技術領域需要填補，中國和世界都在一條起跑線上，就看誰跑得更快了。這是中國汽車工業難得的發展機遇，我們應該把握好。”
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