【財經網】新能源汽車尋津問路
發布日期：2008-07-08 閱讀次數：
北京奧林匹克體育中心附近的熊貓環島旁，一座占地面積5000平方米的電動汽車充電站已悄然啟動。一輛輛嶄新的純電動大客車正排隊等待機器人更換車身電池，整個更換流程不超過八分鐘。
這是國內第一家單獨運營的電動客車充電站，由北京理工大學機械與車輛工程學院電動車輛工程技術中心（下稱北理工電動車中心）與國家電網公司合作建設。
“這也是國內新能源汽車商用模式的一次嘗試?！北崩砉る妱榆囍行母敝魅瘟殖探邮堋敦斀洝酚浾卟稍L時說。林程所在的實驗室承擔了科技部863純電動大客車項目的研發，將向北京奧運會提供50輛純電動客車作為組委會的服務用車。
但是，這些車在奧運之后怎么辦是個難題。純電動大客車運行成本比普通大客車高出1倍有余，沒有政府的優惠政策或補貼資金很難上路。
“我們的任務在奧運會后就結束了，如果政府介入的力度不加大，商業化實踐隨時都會被束之高閣。”林程說。
北京的情況并非特例。中國現在參與新能源汽車研發的機構和企業林林總總，但如果沒有后續政策提供助力，很難指望這些行動能夠撐到市場啟動的一天。
汽車產業屬于典型的規模經濟，新能源汽車產業由于前期開發投入巨大，初期量產規模小，成本居高不下。為支持新能源汽車產業發展，歐美日等汽車強國均在財政、稅務上對新能源汽車補貼，為之打開市場空間。而中國目前除了科技部對前期研發給予支持、發改委公布了《新能源汽車生產準入管理規則》，并無特別政策出臺。
6月20日，國家發展和改革委員會（下稱發改委） 宣布，將汽油、柴油價格每噸提高1000元。與此同時，一個名為“節能與新能源汽車技術支持政策”的研究項目已由發改委產業政策司交給了中國汽車技術研究中心。發改委產業政策司李萬里處長近期表示，應對涉及車輛的購置稅、消費稅、燃油稅、公路收費制度進行研究并提出改革方案，對采用新能源、新技術的給予優惠，對高耗能產品要加大稅費的征收力度。
截至目前，當混合動力車2007年在美國已經賣出32萬輛之時，中國真正走入市場的仍只有一款普銳斯（Prius），2007年銷量為414臺。在高油價的壓力之下，沉寂的新能源汽車是否終于要在中國上路？
難產的優惠政策
上海汽車技術中心新能源及新技術部執行總監朱軍在接受《財經》記者采訪時表示，政府應該對廠商從研發、生產、推廣各方面給予支持，或稅收減免，或提供財政補貼以降低成本，同時對消費者鼓勵，才能迅速啟動國內的新能源汽車產業。在他看來，沒有相應的政策支持，即使廠商能量產，成本高企的新能源汽車在國內也根本找不到市場。
以目前中國的新能源汽車來看，比亞迪的電動車F3e和長安汽車的混合動力汽車杰勛HEV都剛剛推出樣車，售價在15萬元左右，均為同等級汽油版車型價格的近兩倍，市場前景難言樂觀。即使是豐田在全球熱賣的混合動力車普銳斯，也由于售價高達26.78萬元，2008年1月至5月在國內的銷量僅為266輛。
天相投資顧問公司所做的研究表明，假設93號汽油價格每升6.2元，新能源汽車百公里油耗10升，以每天行駛里程50公里、每年行駛里程1.8萬公里為基準，并考慮消費者資金的時間價值，以4.35％的折現率（按十年期固定利率國債收益率曲線）計算，如果新能源汽車節油40％和50％，混合動力車在使用周期內（10年）共計節油價值3.68萬元和4.60萬元。這表明即使油價上漲，如果沒有其他補貼，新能源汽車單純節油帶來的好處并不那么吸引人。
由于近期國際原油價格高企，發改委也加快了支持國內新能源汽車產業的政策研究進程，但是前述《節能與新能源汽車技術支持政策》項目要從研究變為實際的政策并不容易。
目前，中國汽車消費的稅種主要是購置稅和消費稅。購置稅約為整車價格的10％，面向消費者征收；消費稅面向生產廠商，按照排量不同從1％到20％不等。
在6月26日“2008（第五屆）中國汽車發動機高層研討會”上，參與《節能與新能源汽車技術支持政策》研究項目的中國汽車技術研究中心主任顧問張書林建議，應減免混動車購買者的車輛購置稅，并直接補貼，以使混動車與同檔次傳統車輛差價縮小50％；對純電動汽車應免去生產企業的增值稅，并直接補貼，以使純電動汽車電池組成本60％得到補償。他還建議政府強制政府部門、事業單位使用一定比例的純電動汽車。
這些政策如果出臺對于新能源汽車廠商自然是好事。但多位汽車業內人士在接受《財經》記者采訪時表示，上述政策需發改委、財政部、稅務總局等相關部門達成一致才能實現，從燃油稅爭論數十載至今仍出臺無期來看，指望新能源汽車支持政策短期內出臺并不現實。
而且，由于目前發改委工業管理的職能被劃歸至新組建的工業和信息化部，下一步的政策方向還需要在工業和信息化部相關人員全部到位后才能確定。
哪一款適合中國
盡管國家層面政策不明，地方政府、利益團體仍熱情高漲，從甲醇汽車、純電動汽車、燃料電池汽車到柴油轎車均粉墨登場。
山西省對甲醇汽車產業化一直抱有相當大的熱情，因為山西煤炭資源豐富，醇醚燃料的產業化發展有利于當地煤化工產業。早在2001年6月，山西省就成立了省燃料甲醇與甲醇氣領導組及辦公室，以省長為組長、主管工業副省長為副組長及相關職能廳局參加。2004年8月，山西省交通廳下發文件，在2010年前，對審核認定的高比例甲醇車免征養路費、客運附加費。同時，山西還對改裝甲醇燃料的汽車給予財政補貼，轎車、出租車每臺補貼2000元，公交車每臺補貼1萬元。
截至2007年底，山西全省累計銷售甲醇汽油50余萬噸，消耗甲醇13萬余噸，建甲醇加注站770余座，參與摻燒的車輛3000萬輛次，參與示范的中巴車共260輛，舊車改裝為甲醇車累計2000輛。
湖南省則看中電動汽車?！敦斀洝酚浾攉@得的一份2008年5月15日下發的《湖南省人民政府關于推進電動汽車產業發展的若干意見》顯示，湖南省已確定湖南南車時代電動車股份有限公司、湘潭電機集團有限公司為電動汽車產業骨干企業。湖南將建立電動汽車產業發展基金，從2008年至2012年，每年安排4500萬元用于電動汽車產業發展、電動車購置和運營補貼。
最近，一份《關于加快發展先進柴油轎車的建議書》被上交至國務院、發改委等主管部門。這份由一家歐洲汽車廠商支持的研究報告建議中國適度發展現代柴油轎車，以緩解能源短缺的壓力。報告認為，相關部門應在柴油價格、消費稅、燃油稅、購置稅等方面給予優惠。
然而，無論是甲醇汽車、純電動汽車還是柴油轎車，均引發了支持者與反對者之間激烈的辯論。
以甲醇汽車為例。反對者認為，甲醇作為車用替代燃料的前景，只是在甲醇價格相對于原油價格較低的情況下才具備現實經濟性。全國醇醚燃料及清潔汽車專業委員會測試的模型表明：當甲醇生產成本在1000元/噸左右，全甲醇車醇油替代比為1.65∶1時，若汽油零售價為6670元/噸，甲醇年平均價格為2850元/噸，其經濟性將非常明顯。可是，近期國內甲醇的市場價格從3600元/噸瘋狂漲至目前的4870元/噸，漲幅高達35.3％。
國泰君安分析師張欣接受《財經》記者采訪時指出，甲醇作為替代能源面臨的悖論是，一旦規模化和產業化后需求大增，進而引發價格上漲使其原有的成本優勢不復存在。這與之前試圖用糧食制乙醇、煤制油和天然氣替代石油遭遇的困境一樣。張欣說，天然氣價格便宜時，很多城市都曾讓公交車、出租車等改燒天然氣。然而，隨著需求增長，天然氣很快供不應求，價格大幅攀升，汽車燒天然氣的價格優勢消失了。
至于純電動汽車，由于國內目前主要依靠火力發電，部分專家認為這不過是“用一種化石燃料替代另一種化石燃料”，并不適宜大范圍推廣。
柴油汽車引起的爭論更大。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹接受《財經》記者采訪時說，如果大力發展柴油轎車，生產資料用柴油肯定受到擠壓，中國將不得不大量進口柴油，農村的柴油價格和供給受到威脅，“這不值得”。
據他介紹，中國原油加工體系中“柴汽比”遠高于歐洲。柴油轎車普及率最高的西歐，“柴汽比”約為2∶1，而中國自2005年以來“柴汽比”需求一直維持在2.22以上的高位，柴油供應時常短缺。
崔東樹進一步表示，有些公司向中國市場推銷柴油轎車，主要是為了導入歐洲技術產品。中國的柴油車制造、研發技術水平比國外落后很多，柴油轎車方面更是合資品牌的天下，國內零配件開發能力和供應同樣存在很大差距，大規模發展柴油轎車不僅不會帶來明顯的技術溢出效果，還使得整個產業鏈被跨國公司牢牢把持。
天相投資顧問公司汽車分析師王明存也認為，中國之所以沒有立即對新能源汽車產業提供政策支持，也有保護自主品牌的意愿。
她告訴《財經》記者，“在自主品牌廠商還沒有能力量產新能源汽車時就推出支持政策，很可能造成國外廠商搶先占領國內市場，從而在標準上牽引國內新能源汽車的發展方向?！?/FONT>
重要的是“明確方向”
東風汽車公司副總工程師程振彪在接受《財經》記者采訪時透露，國家“十五”計劃期間對新能源汽車技術開發的投入是24億元，到2010年這一數字將上升到75億元。
但這些錢使用效率不高?！白畛醯南敕ㄊ恰倩R放’，從混合動力到純電動再到燃料電池、氫燃料發動機等等，都要投入研究，且參與研發單位眾多。實際上，由于重點不突出、力量分散，目前能真正投入大規模運營的基本沒有?！背陶癖胝f，“比如燃料電池車，連基礎的理論都不完整?！?BR> 在科技部啟動的“863”電動汽車研究總體項目規劃中，由北京理工大學牽頭開發純電動大客車，天津清源電動車輛有限公司負責純電動轎車開發；清華大學和同濟大學分別擔負燃料電池的大客車和轎車開發；中國汽車技術研究中心與一汽、東風和奇瑞負責混合動力車的技術攻關。
現在，這些項目普遍遭遇了與北京理工大學相似的產業化瓶頸。程振彪說，高校本身就不具備市場開發條件，在缺乏產業政策支持的情況下，很難將研究成果順利產業化。
國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛在接受《財經》記者采訪時進一步指出，眼下新能源汽車產業呈現無序狀態，原因在于國家并沒有對短、中、長期的新能源汽車發展作出明確規劃。從“十一五”規劃綱要，到國家中長期科學和技術發展規劃綱要，再到節能減排中長期專項規劃等等，國內新能源汽車產業的國家規劃和方案很多，惟一缺少的就是針對新能源汽車具體的、明確的綱領性政策。
馮飛認為，這一狀況使得汽車企業無所適從，不知重點在何方?！皭汗牵赫嬲一飧阈履茉囱邪l的汽車廠商寥寥無幾，對外展出的新能源汽車多半是無法大規模量產的‘面子車’”。
縱觀國際上的汽車大國，都有較為明確的國家新能源戰略作為長遠發展的支持。
美國早在克林頓政府時代就提出了實現百公里耗油3升、近“零排放”和90％汽車制造材料回收的“新一代汽車伙伴計劃”；小布什政府上臺后，將燃料電池技術作為國家支持、企業聯合攻關的新能源技術發展方向；近期，美國能源部又決定在未來三年中，總計投入3000萬美元支持對純電動汽車的研發。日本政府則制定了短期發展混合動力汽車、長期發展燃料電池汽車的國家能源戰略。
馮飛建議，主管部門應該盡快確立“兩條腿”走路的新能源汽車發展路徑：一方面，著手提高傳統內燃機技術；另一方面，在保持醇醚燃料、燃料電池、純電動等中長期新能源技術研發同時，偏向于支持國內汽車廠商開發目前最具商業化條件的混合動力車。
東風汽車的程振彪則建議，國內的新能源汽車發展戰略既要保證多途徑并舉，又要有所側重，防止力量過于分散，要根據相關技術成熟程度和國內的客觀環境做出技術選擇。
程振彪提出，在近期五年左右的時期內，應著重發展天然氣汽車和混合動力車；在十年左右的中期，繼續普及天然氣汽車，重點發展混合動力車，推廣應用純電動汽車；而在15年及更遠的長期，目標轉向純電動汽車、燃料電池汽車和第二、第三代非糧綠色生物燃料汽車?！?/FONT>
分享到：
