【人民日報】電動汽車駛向奧運
發布日期：2008-02-21 閱讀次數：
http://paper.people.com.cn/rmrb/html/2008-02/21/content_44641345.htm
本報記者 姜 赟
《人民日報》 2008-02-21 第09版
圖為我國自主研發的電動大客車。
圖為電動大客車構造圖。
工地上人聲鼎沸，一片忙碌。工人們搬的搬、抬的抬。在北京熊貓環島東北側5.8公頃奧運臨時公交場站的東邊，約5000平方米的充電站和停車場正在緊張地施工。
在北京通州和大興公交客車廠里，即將亮相奧運會的電動大客車也正緊張地生產著。
這兩個項目預計4月中旬前完工。
當2008年奧運會和殘奧會舉行時，將有50輛電動大客車行駛在奧運村內環線、北部賽區內部環線以及媒體村內環線上，為廣大運動員和工作人員提供服務。
綠色科技——
將是國際上第一次大規模使用鋰離子電池電動客車
即將駛向北京奧運的電動大客車，是北京理工大學副校長孫逢春教授領銜研制的鋰離子動力電池客車。
“到時，在奧運中心區，奧運官員、教練員、運動員將聽不到汽車發動機的轟鳴，聞不到汽車尾氣。”孫逢春告訴記者，“我們自主研發的純電動客車將成為北京奧運的綠色載體、科技載體，在奧運會上完成一場萬眾矚目的實戰。”
雖然電動汽車在奧運會上亮相已經不是第一次，自1972年慕尼黑奧運會以來，幾乎每屆奧運會都會有電動汽車亮相，以展示主辦國科學技術和環保技術的最新成就。“但我們在北京奧運會上使用的電動汽車，一定是水平最高的。我們自主研發的12米長電動客車各項技術都是國際領先的。”孫逢春說：“屆時，將有50輛裝備鋰離子電池的純電動客車在奧運中心區服務，這將是國際上第一次大規模使用鋰離子電池電動客車。”
其實，即將行駛在奧運村的電動客車已經在北京的大街上運營了7年。負責動力系統研發的北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任張承寧教授介紹說，早在2001年，首批純電動公交車就在北京公交121線路上投入運行，現在累計投入運行的電動公交車已超過20輛，一度被質疑的電動客車速度慢、電池壽命短等問題已得到較好的解決。去年8月11日—9月20日，又有5輛電動客車編入121車隊進行夏季考核運營，考核結果表明，整車在高溫高濕條件下能滿足正常運營要求。
電動大客車充電所需時間比較長，那怎么保證電動大客車運行不脫節呢？面對記者的疑問，孫逢春展示了他的解決方案：電動汽車駛入充電站，兩只機械手便將汽車底盤里的電池組取出放入待充通道，隨即從已充通道取下換入充滿電的電池組。“整個過程只需要8分鐘左右。”一次充電可行駛200公里以上，時速可達80公里/小時。
負責整車設計研發的北京理工大學林程教授不無得意地說：“我們研發的智能調度監控系統使得電動客車實現整車信息化和自動化。到時候，即便車上哪一塊電池出了問題，我們也能遠程實時監控。”
自主產權——
擁有動力系統和鋰電池等國際領先核心技術
在競爭激烈的電動汽車領域，擁有自主知識產權的電動大客車是如何突出重圍的呢？
孫逢春感慨地說，“這十幾年，我們是一步一步地走過來的，一項技術一項技術地攻克，總算揚眉吐氣了。”
首先攻克的就是電動客車的“心臟”——動力系統。然而，當時國內外在這方面一直鮮有突破。孫逢春和張承寧等同事，十幾年如一日，研究了許多國家的電動汽車動力系統后，巧妙地將電機增磁控制系統和我國稀土永磁電機的高效率結合起來，首創了驅動電機續流增磁理論。這套系統僅用了兩只大功率電子器件IGBT，比美國要用7只這種昂貴器件的交流系統成本低得多。這種稀土永磁續流增磁直流電機及控制系統獲得了2004年度國家技術發明二等獎。
2004年10月，國際清潔能源汽車挑戰賽在上海舉行，來自50多個國家的150多輛車同臺競技，主辦方用法國的設備測試參賽車后發現，其它車耗電都是每百公里100多千瓦時電，而北京奧運電動客車團隊參賽的電動汽車只耗電66千瓦時，其動力系統的性能技驚四座。
動力系統解決了，但是若無法解決電池缺陷，電動汽車就只能停留在“概念車”的階段。
據林程介紹，十幾年前，日本索尼公司首先研制成功鋰電池，并形成壟斷局面。但是當時使用的鈷酸鋰材料的熱穩定性差，存在著易燃易爆的致命弱點，經過科技工作者不懈努力，我國中信國安盟固利電源等公司終于研制出以錳酸鋰為正極材料的100Ah動力鋰電池，避免了鈷酸鋰電池的缺點。
正是擁有自主知識產權的動力系統和鋰電池使得我國電動客車躋身國際領先行列，并且將駛向奧運會，向世界展示我們自己的先進技術。
賽后利用——
將主要應用在城市公共服務用車
“奧運會對于電動大客車來說，不是一場‘秀’，而是一個展現中國標準的機會。我們要告訴全世界，電動車應該這樣運行。”孫逢春豪氣沖天，“我們十幾年的努力換來的不是‘花瓶’，這50輛奧運電動客車在賽后將作為北京專線旅游車。奧運后，我們還將在市政府的領導和支持下，計劃把北京的環衛車逐步電動化。”
最近，孫逢春等人更加忙碌了，他們不僅要搞研究，還要接待來自天津、沈陽、大連等城市的有關領導和專家，還有泰國的公司代表。這些來訪者只有一個目的，就是希望開展合作，應用北京的電動客車技術。
看來，還沒有等奧運會開始，一些有先見之明的人士就已看到電動客車產業化在中國的前景了。
采訪中，孫逢春給我們算了一筆賬：歐4標準的發動機低地板大客車一輛車價值110萬元，同配置的未配電池的電動低地板大客車價值100萬元。目前的鋰電池售價在40萬—60萬元，批量生產后價格可以控制在30萬元左右。單從價格上比較，似乎傳統客車更有優勢。然而投入運行之后，同樣是12米長的客車，傳統客車每百公里耗油30—40升，合人民幣200元；電動客車每百公里用電110千瓦時，僅合30元左右。因此，假如拋開熱島效應、環境排放等因素，單從經濟上考慮，純電動客車也占有很大優勢。
鑒于電動汽車的技術條件和特點，孫逢春預測說，占領以城市公交車、各種各樣的工業用車、生活用車為主的城市用車市場將是未來電動車發展的主要目標。
業內人士預估，將來的電動車市場會很大。美國、日本、加拿大等國外車商已采取行動，期望參與奧運電動客車項目。
國外跨國公司往往資金、技術實力強大，通過合資進行品牌蠶食，利用專利壟斷來圍剿中國汽車產業，因此，孫逢春領導的團隊從一開始就十分注意保護自己的知識產權，并且制定了電動大客車開發和生產的企業技術標準和規范。
林程介紹說，我們已經建立了對知識產權的系統保護，并制定了一系列技術標準和協議。國外車商電機、電池系統和充電機等配件要上整車，就得符合我國的標準體系。這些技術標準在時機成熟時就可以成為國內行業標準甚至國際標準。
在傳統汽車業上，目前大部分的中國汽車市場被外國品牌占領。而電動汽車領域對中國來說是個難得的發展機遇，將使我國的汽車工業在下一輪競爭中取得優勢。“誰掌握標準和規范，誰就掌握未來。”孫逢春對電動汽車的發展前景滿懷信心。
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